El sueño de volar con electricidad verde
Podría convertirse en la mayor revolución desde la invención de la propulsión a chorro, pero aún hay obstáculos antes de que sean posibles los vuelos regulares eléctricos. Las baterías son, todavía, un punto débil.
Redacción
Publicado: enero 25, 2023
Alice pertenece a la primera generación de vuelos sostenibles. Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de septiembre de 2022 en el aeropuerto de Moses Lake, en el estado de Washington, en primicia mundial. El Alice, de nueve plazas, es el único avión comercial hasta la fecha diseñado desde el principio para volar exclusivamente con baterías. Fue construido por Eviation, una empresa israelí con sede en Estados Unidos.
Su diseño parece más una esbelta ballena con el morro aplanado hacia abajo, alas largas y un fuselaje ancho en el centro y que se estrecha hacia la parte trasera. La forma del fuselaje proporciona una sustentación adicional para ayudar a elevar en el aire el inmenso peso de las baterías, de más de tres toneladas y media. En la cola, en forma de T, hay dos motores eléctricos Magni650 de 634 kW (850 CV) cada uno, que se supone que permiten alcanzar una velocidad de crucero de 407 km/h. El fuselaje también está equipado con un motor eléctrico.
Las baterías, el talón de Aquiles de la aviación verde
El gran problema de los aviones eléctricos es evidente en Alice: las baterías siguen siendo demasiado grandes, pesadas y proporcionan muy poca energía para vuelos eficientes y más largos. Tras el éxito del primer vuelo, que duró solo ocho minutos, la empresa volvió a reducir drásticamente la autonomía prevista, a solo 445 kilómetros, en lugar de los 815 anteriores.
Esto significa que, en principio, la primera generación de aviones eléctricos sólo pueden utilizarse en nichos de mercado, pero no por ello dejan de tener demanda: «El vuelo puramente eléctrico es muy atractivo, porque tiene una eficiencia del 90 por ciento, por ejemplo, si se cargan las baterías con electricidad procedente de la energía eólica», explica Björn Nagel, director del Instituto de Arquitecturas de Sistemas del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) de Hamburgo.
Las primeras entregas a clientes de Alice están previstas para 2027, «siempre que la tecnología de las baterías siga desarrollándose como suponemos», advierte el jefe de Eviation, Gregory Davis, y la certificación se desarrolle según lo previsto. Y hay algunos clientes: el primer comprador fue Cape Air, del noreste de EE.UU., con 75 pedidos anunciados. Por su parte, la compañía chárter GlobalX Airlines quiere 50 Alice, mientras que la empresa postal alemana Deutsche Post ha encargado doce de ellos en la versión de carga para DHL. Otras aerolíneas de Alemania, México y Nueva Zelandia también han hecho pedidos.
Taxis aéreos eléctricos de Airbus
Airbus, en Ottobrunn, ya está realizando pruebas de laboratorio con diversos propulsores híbridos para taxis aéreos, por ejemplo. No muy lejos de allí, Rolls-Royce Electrical también sigue la pista del futuro de la aviación en el campus de Siemens en Neuperlach.
La búsqueda de un avión con propulsión eléctrica ha avanzado bastante, pero aún está lejos de ser una realidad para vuelos comerciales. La realidad es otra. «Somos muy pesimistas sobre los vuelos de pasajeros puramente eléctricos», afirma Björn Nagel, del DLR. En Rolls-Royce, el ambiente es mucho más positivo. Está previsto que el Tecnam P-Volt, un avión de hélice de nueve plazas propulsado por electricidad, despegue en vuelos regulares para la aerolínea regional noruega Widerøe posiblemente ya en 2026, con dos de los motores eléctricos de Rolls-Royce.
«Si tiene éxito, el motor solo zumbará ligeramente», espera Stefan Breunig, jefe de estrategia de Rolls-Royce Electrical. La empresa ya ha probado en laboratorio en 2019 un generador de 2,5 megavatios que algún día podría alimentar eléctricamente aviones regionales más grandes, de hasta 50 plazas, si no existiera el problema de la capacidad de la batería.
Inicialmente, el Tecnam P-Volt apenas superará los 150 kilómetros de autonomía con una carga de batería, incluida la reserva de energía obligatoria de 30 minutos. Eso puede bastar para cubrir ciertas distancias cortas en Noruega, pero será de poca utilidad en otros lugares. Así, la carrera por la potencia de vuelo de la batería está aún en marcha.
